Ostatnia szansa ocalenia kolei szprotawskiej
Memorandum Wydawnictwa "Wieczorna.pl" sp. z o.o. w związku z likwidacją torowiska kolei szprotawskiej
Szanowni Państwo,
Nasze cele
Kolej miejska np. na trasie Strefa Aktywności Gospodarczej w Starym Kisielinie- Stary Kisielin- Zielona Góra Dworzec PKP- ul. Batorego- ul. Wojska Polskiego (przystanek końcowy).
Planujemy ocalenie fragmentu linii- od alei Wojska Polskiego do ul. Batorego, budowę nowego łącznika linii do sieci kolejowej bądź wykorzystanie istniejącego- jeździłem nawet w Czechach połączeniami gdzie zmiana kierunku podróży wymagała jedynie przejścia maszynisty z jednego końca składu na drugi. Chciałbym, aby kursowała tutaj kolej aglomeracyjna- składy docierałyby do ul. Wojska Polskiego, końcowy przystanek miałyby na wiadukcie. Tam nawet jeszcze są niezdjęte tory.
Skontaktowaliśmy się z prawnikami. Zamierzamy przedsięwziąć kroki prawne w związku z likwidacją tej linii. Proszę o nadsyłanie na mój adres argumentów za ocaleniem linii.
Gazeta codzienna
Sztuka. Kultura. Nauka.
* * *Merkuriusz Polski dzieje wszystkiego świata w sobie zamykający dla informacji pospolitej. Od 3 stycznia 1661.
Merkuriusz Polski
“Wieczorna.pl” Spółka z o.o.
ul. Dolina Zielona 24 A, Zielona Góra
65-154 Zielona Góra
redakcja[małpa]wieczorna.pl
tel. 604443623
www.merkuriusz.wieczorna.pl
KRS 0000416514
NIP 9731008676
REGON 081032764
Konta bankowe:
FM Bank S.A.
nr konta: 67 2530 0008 2046 1074 9384 0001
IBAN: PL67253000082046107493840001
SWIFT: FMBNPLPW
“Wieczorna.pl” Spółka z o.o.
ul. Dolina Zielona 24 A, Zielona Góra
65-154 Zielona Góra
redakcja[małpa]wieczorna.pl
tel. 604443623
www.merkuriusz.wieczorna.pl
KRS 0000416514
NIP 9731008676
REGON 081032764
Konta bankowe:
FM Bank S.A.
nr konta: 67 2530 0008 2046 1074 9384 0001
IBAN: PL67253000082046107493840001
SWIFT: FMBNPLPW
Tekst o dotychczasowych przygodach z tą linią
Czy stara maksyma Divide et Impera, dziel i rządź, nadal jest stosowana w polskiej polityce? Dziel i rządź (łac. divide et impera) to stara i praktyczna zasada rządzenia polegająca na wzniecaniu wewnętrznych konfliktów na podbitych terenach i występowaniu jako rozjemca zwaśnionych stron. Zasadą jest zdobywanie i utrzymywanie władzy przez rozbicie większych koncentracji władzy na kawałki, które pojedynczo mają mniejszą moc niż jeden wprowadzający w życie strategię. Pojęcie to odnosi się do strategii, która łamie istniejące struktury władzy i zapobiega łączeniu się mniejszych grup. Jako pierwsi zastosowali ją Rzymianie na Półwyspie Apenińskim (podpisywali umowy między podbitymi ludami, zwanymi odtąd "sprzymierzeńcami", a sprzymierzeńcom nie wolno było podpisywać umów między sobą, przez to prowincje nie mogły się zjednoczyć, aby pokonać Rzymian). Zasadę tę stosowano także w sprawach wewnętrznych państwa. Czynili tak już cesarze rzymscy, ale jednym z najlepszych przykładów był król Francji Ludwik XIV, który wygrywał ambicje jednych ministrów przeciwko innym, by żaden z nich nie zajął zbyt silnej pozycji i stał się dla monarchy niezastąpionym. Ogólnie rzecz biorąc, jest to taktyka silniejszych i zwierzchnich ośrodków władzy, które bronią swej pozycji, osłabiając walkami opozycję. We współczesnych, demokratycznych systemach politycznych zasada ta jest postrzegana negatywnie, ze względu na jej destrukcyjne efekty i antysolidarystyczne oblicze.
Imperium Rosyjskie/Sowieckie
W ramach polityki rusyfikacyjnej w końcu XIX w. administracja rosyjska wspierała świadomość etniczną mniejszościowych grup etnicznych nie tylko na ziemiach zabranych I Rzeczypospolitej, ale także na Kaukazie, w Azji Środkowej i na Syberii, w celu rozbicia i przeciwstawienia większej grupie. Metody te udoskonalone były w czasach sowieckich, gdzie „tworzono” nowe narodowości, łączono i dzielono już istniejące, i odpowiednio nowe „autonomiczne” jednostki administracyjnie stosownie do aktualnych warunków politycznych. Rozbicie na małe grupy ułatwiało także późniejszą rusyfikację. Zasadą polityki sowieckiej było popieranie partykularyzmów i zwalczanie tendencji integracyjnych. Rezultaty tych działań są obecne w dzisiejszej sytuacji politycznej na całym obszarze byłego imperium rosyjskiego i sowieckiego oraz wykorzystywane są skutecznie we współczesnej polityce rosyjskiej od czasu upadku Związku Sowieckiego (Kaukaz Północny[6], Naddniestrze, Osetia Południowa, Abchazja, Krym, podsycanie fobii antypolskich w Republice Litewskiej itd.).
Jednym z dziewiętnastowiecznych przykładów było wyodrębnienie z inicjatywy ówczesnego kuratora kaukaskiego mieszkańców Megrelii, którzy używali jednego z gruzińskich dialektów. Stworzono dla Megrelczyków odrębny alfabet, wzorowany na rosyjskim, rozpoczęto też wydawanie pism i książek w dla „nowego narodu"[7] (analogia do „odrodzenia litewskiego” u schyłku XIX w.).
Podbój subkontynentu indyjskiego przez Imperium Brytyjskie
Podbicie i utrzymanie ogromnego subkontynentu indyjskiego przez maleńką terytorialnie i ludnościowo Wielką Brytanię, nawet pomimo jej przewagi technicznej i organizacyjnej, nie byłoby możliwe bez skutecznego stosowania zasady „dziel i rządź”. Indie zostały podbite rękami jej mieszkańców.
Podboje i sprawowanie władzy przez Europejczyków w Afryce
Państwa europejskie używały powszechnie miejscowych sił do podboju i kontroli poszczególnych terytoriów. Najbardziej znanym przykładem jest administrowanie przez Belgów Rwandą w oparciu o faworyzowaną mniejszość Tutsi.
Współczesna Polska
W czasach nowożytnych, Traiano Boccalini cytuje "divide et impera" ( por. publikacja La bilancia politica, 1,136 i 2,225) jako wspólne zasady w polityce.Zastosowanie tej techniki ma na celu wzmocnienie pozycji suwerena do kontroli poddanych, populacji lub frakcje różnych interesów, które wspólnie mogą być w stanie przeciwstawić jego rządów. Machiavelli określa podobny wniosek do strategii wojskowej, doradzając w księdze VI The Art of War [3] (dell'arte della Guerra), [4], że kapitan powinien dążyć ze wszystkich sposobów do podziału siły wroga, albo przez uczynienie go podejrzliwym wobec jego ludzi w których ufał, lub dając mu spowodować, że musi on rozdzielić swoje siły i, z tego powodu stają się one słabsze. Opowiedziano mi ostatnio jeden przykład z poletka lokalnej polityki. Wykonany, nie wiadomo czy to dla fanaberii lokalnych mediów, czy polityków, wiecznie rozgrywających jedne środowiska przeciw innym. Zaznaczę także swoją stronę sporu- z racji zaangażowań w działalność społeczną, znalazłem się jednocześnie blisko obu stron sporu. Ukazało to podziały społeczne, sztucznie wzniecane czy to przez polityków, czy to przez rozmaite media, eskalowane do momentu zawieszenia kont przywódców zwaśnionych stron w lokalnej gazecie- "mm-ce" w Zielonej Górze.
Tło sporu
Zielona Góra posiadała przez około 101 lat wewnątrzmiejską linię kolei obwodowej, klasyczną linię s-bahn, kolei miejskiej, w Zielonej Górze. Jest to zwykła linia kolei miejskiej, w średniej wielkości - podobno 120-tysięcznym mieście. Przebiegała południkowo, z rozgałęzieniami do starego centrum miasta i do nowego, największego centrum handlowego w śródmieściu miasta, które w całości zastąpiło dawne śródmieście miejskie o historycznym charakterze. Przebieg linii nie był korzystny dla przewozów miejskich, ale też i przepustowość jednotorowej linii była niewielka. Istniała szansa że linia ta może ożyć wraz z renesansem kolei regionalnej wokół miasta. Niestety, kolej całkowicie upadła i zanikła jako forma działalności gospodarczej. Upaństwowiony sektor skurczył się do poziomu z początków 1946 roku, jak donosili badacze historii gospodarczej. Pracy tej dokonał lokalny działacz i researcher, Andrzej Kizimowicz, zestawiając szokujące dane na temat ilości i czasów przejazdu pociągów pasażerskich wokół Zielonej Góry.
(prezentacja w pełnej wersji tekstu na http://www.poselska.nazwa.pl/wieczorna2/refleksje/divide-et-impera-na-przykladzie-zielonogorskiej-polityki )
Jak widać, system kolejowy skurczył się do czasów z początków wprowadzania polskiej administracji na tych terenach, i zapewne z uprzejmości pominięto czasy przedwojenne. Sytuacja całkowitego upadku gałęzi gospodarki i jednego z gatunków infrastruktury transportowej ujemnie wpłynęła na gospodarkę miasta, które zaczęło przechodzić na komunikację indywidualną, i np. porzucone zostały historyczne centra gospodarcze: jak na przykład Stare Miasto czy Deptak- klasyczne ciągi przedwojennych willi i secesyjnych kamienic wzdłuż linii łączącej miasto z dawnym dworcem głównym, a w ostatnich dekadach po prostu dworcem.
Linia kolei miejskiej rozpoczynała się na placyku na wprost dworca kolejowego, przebiegała koło dworca PKS, a następnie, omijając historyczne centrum, przebiegała przez największe osiedla mieszkaniowe i największe skupiska mieszkańców we wschodniej części miasta. Jak zgaduję, w obecnych czasach być może nie byłaby rewelacją w ruchu miejskim, ale znakomicie nadawałaby się do połączenia osiedli mieszkaniowych ze strefami aktywności przemysłowych w okolicy- sieć kolejowa obejmuje większość z nich. Mimo listów, apeli i wystąpień na radzie miejskiej nie wskórałem nic, ponadto, że łaskawie wysłuchał mnie bodajże samotny prezydent tej miejscowości. W innych miejscowościach podobne projekty miały więcej szans. Albo trafiły do realizacji, jak w Trójmieście, gdzie jeszcze można przeczytać wpisy na forach osób które wyszydzały mój pomysł, a jednocześnie, prace są prowadzone i projekt odbudowy linii na lotnisko jest realizowany.
W Zielonej Górze sprawę postanowiono rozegrać polityką divide et impera, być może stosowaną wobec wszystkich podobnych grup i roszczeń, niejako standardowo. Miejscowe media postanowiły przeciwstawić żądaniom niewielkiej grupy osób domagających się reaktywacji czy choć ocalenia linii (jak pracownicy miejscowego muzeum tej linii), grupę rowerzystów domagających się ścieżki rowerowej. Typowy przykład polityki konfliktu- władze wykorzystały ten incydent, by- być może przeciwstawić się presji miejscowych środowisk ekologicznych i przy okazji poróżnić je ze środowiskami domagającymi się ścieżek rowerowych, przy wtórze różnych lokalnych mediów. Że taki konflikt miał miejsce, świadczyć może zwieszenie kont, nieformalnych przywódców zwaśnionych obozów, w miejscowym portalu dziennikarstwa obywatelskiego.
To wszystko działo się w czasie ogromnego kryzysu kolei jako środka transportu. Zanikła większość lokalnych połączeń a podróżni przesiedli się na samochody osobowe. Ostatnio wokół Zielonej Góry jednak oddano do użytku nowy fragment torowiska, wyremontowano też kilkadziesiąt kilometrów torów wokół miasta. Planuje się nawet budowę nowego przystanku kolejowego przy jednej ze stref przemysłowych. Pokazuje to że kolej w regionie też ma szansę kiedyś się ożywić. Jakieś działania w tym kierunku podjęto, co prawda na tylko dwóch kierunkach z aż siedmiu, w jakich rozchodzą się linie z Zielonej Góry (Żary, Rzepin, Poznań, Wrocław) i jej podmiejskich węzłów w Czerwieńsku (Cottbus/ Gubin), i Nowej Soli (Kożuchów oraz Poznań przez Wolsztyn), nie wliczając w ogóle zamkniętego węzła kolejowego w Sulechowie (nieczynne połączenia m.in. do Świebodzina i Wolsztyna) czy równie nieczynnego węzła w podzielonogórskim Bieniowie (odgałęzienia do Lubska i Legnicy p. Żagań).
opr. Adam Fularz/ www.merkuriusz.wieczorna.pl
Imperium Rosyjskie/Sowieckie
W ramach polityki rusyfikacyjnej w końcu XIX w. administracja rosyjska wspierała świadomość etniczną mniejszościowych grup etnicznych nie tylko na ziemiach zabranych I Rzeczypospolitej, ale także na Kaukazie, w Azji Środkowej i na Syberii, w celu rozbicia i przeciwstawienia większej grupie. Metody te udoskonalone były w czasach sowieckich, gdzie „tworzono” nowe narodowości, łączono i dzielono już istniejące, i odpowiednio nowe „autonomiczne” jednostki administracyjnie stosownie do aktualnych warunków politycznych. Rozbicie na małe grupy ułatwiało także późniejszą rusyfikację. Zasadą polityki sowieckiej było popieranie partykularyzmów i zwalczanie tendencji integracyjnych. Rezultaty tych działań są obecne w dzisiejszej sytuacji politycznej na całym obszarze byłego imperium rosyjskiego i sowieckiego oraz wykorzystywane są skutecznie we współczesnej polityce rosyjskiej od czasu upadku Związku Sowieckiego (Kaukaz Północny[6], Naddniestrze, Osetia Południowa, Abchazja, Krym, podsycanie fobii antypolskich w Republice Litewskiej itd.).
Jednym z dziewiętnastowiecznych przykładów było wyodrębnienie z inicjatywy ówczesnego kuratora kaukaskiego mieszkańców Megrelii, którzy używali jednego z gruzińskich dialektów. Stworzono dla Megrelczyków odrębny alfabet, wzorowany na rosyjskim, rozpoczęto też wydawanie pism i książek w dla „nowego narodu"[7] (analogia do „odrodzenia litewskiego” u schyłku XIX w.).
Podbój subkontynentu indyjskiego przez Imperium Brytyjskie
Podbicie i utrzymanie ogromnego subkontynentu indyjskiego przez maleńką terytorialnie i ludnościowo Wielką Brytanię, nawet pomimo jej przewagi technicznej i organizacyjnej, nie byłoby możliwe bez skutecznego stosowania zasady „dziel i rządź”. Indie zostały podbite rękami jej mieszkańców.
Podboje i sprawowanie władzy przez Europejczyków w Afryce
Państwa europejskie używały powszechnie miejscowych sił do podboju i kontroli poszczególnych terytoriów. Najbardziej znanym przykładem jest administrowanie przez Belgów Rwandą w oparciu o faworyzowaną mniejszość Tutsi.
Współczesna Polska
W czasach nowożytnych, Traiano Boccalini cytuje "divide et impera" ( por. publikacja La bilancia politica, 1,136 i 2,225) jako wspólne zasady w polityce.Zastosowanie tej techniki ma na celu wzmocnienie pozycji suwerena do kontroli poddanych, populacji lub frakcje różnych interesów, które wspólnie mogą być w stanie przeciwstawić jego rządów. Machiavelli określa podobny wniosek do strategii wojskowej, doradzając w księdze VI The Art of War [3] (dell'arte della Guerra), [4], że kapitan powinien dążyć ze wszystkich sposobów do podziału siły wroga, albo przez uczynienie go podejrzliwym wobec jego ludzi w których ufał, lub dając mu spowodować, że musi on rozdzielić swoje siły i, z tego powodu stają się one słabsze. Opowiedziano mi ostatnio jeden przykład z poletka lokalnej polityki. Wykonany, nie wiadomo czy to dla fanaberii lokalnych mediów, czy polityków, wiecznie rozgrywających jedne środowiska przeciw innym. Zaznaczę także swoją stronę sporu- z racji zaangażowań w działalność społeczną, znalazłem się jednocześnie blisko obu stron sporu. Ukazało to podziały społeczne, sztucznie wzniecane czy to przez polityków, czy to przez rozmaite media, eskalowane do momentu zawieszenia kont przywódców zwaśnionych stron w lokalnej gazecie- "mm-ce" w Zielonej Górze.
Tło sporu
Zielona Góra posiadała przez około 101 lat wewnątrzmiejską linię kolei obwodowej, klasyczną linię s-bahn, kolei miejskiej, w Zielonej Górze. Jest to zwykła linia kolei miejskiej, w średniej wielkości - podobno 120-tysięcznym mieście. Przebiegała południkowo, z rozgałęzieniami do starego centrum miasta i do nowego, największego centrum handlowego w śródmieściu miasta, które w całości zastąpiło dawne śródmieście miejskie o historycznym charakterze. Przebieg linii nie był korzystny dla przewozów miejskich, ale też i przepustowość jednotorowej linii była niewielka. Istniała szansa że linia ta może ożyć wraz z renesansem kolei regionalnej wokół miasta. Niestety, kolej całkowicie upadła i zanikła jako forma działalności gospodarczej. Upaństwowiony sektor skurczył się do poziomu z początków 1946 roku, jak donosili badacze historii gospodarczej. Pracy tej dokonał lokalny działacz i researcher, Andrzej Kizimowicz, zestawiając szokujące dane na temat ilości i czasów przejazdu pociągów pasażerskich wokół Zielonej Góry.
(prezentacja w pełnej wersji tekstu na http://www.poselska.nazwa.pl/wieczorna2/refleksje/divide-et-impera-na-przykladzie-zielonogorskiej-polityki )
Jak widać, system kolejowy skurczył się do czasów z początków wprowadzania polskiej administracji na tych terenach, i zapewne z uprzejmości pominięto czasy przedwojenne. Sytuacja całkowitego upadku gałęzi gospodarki i jednego z gatunków infrastruktury transportowej ujemnie wpłynęła na gospodarkę miasta, które zaczęło przechodzić na komunikację indywidualną, i np. porzucone zostały historyczne centra gospodarcze: jak na przykład Stare Miasto czy Deptak- klasyczne ciągi przedwojennych willi i secesyjnych kamienic wzdłuż linii łączącej miasto z dawnym dworcem głównym, a w ostatnich dekadach po prostu dworcem.
Linia kolei miejskiej rozpoczynała się na placyku na wprost dworca kolejowego, przebiegała koło dworca PKS, a następnie, omijając historyczne centrum, przebiegała przez największe osiedla mieszkaniowe i największe skupiska mieszkańców we wschodniej części miasta. Jak zgaduję, w obecnych czasach być może nie byłaby rewelacją w ruchu miejskim, ale znakomicie nadawałaby się do połączenia osiedli mieszkaniowych ze strefami aktywności przemysłowych w okolicy- sieć kolejowa obejmuje większość z nich. Mimo listów, apeli i wystąpień na radzie miejskiej nie wskórałem nic, ponadto, że łaskawie wysłuchał mnie bodajże samotny prezydent tej miejscowości. W innych miejscowościach podobne projekty miały więcej szans. Albo trafiły do realizacji, jak w Trójmieście, gdzie jeszcze można przeczytać wpisy na forach osób które wyszydzały mój pomysł, a jednocześnie, prace są prowadzone i projekt odbudowy linii na lotnisko jest realizowany.
W Zielonej Górze sprawę postanowiono rozegrać polityką divide et impera, być może stosowaną wobec wszystkich podobnych grup i roszczeń, niejako standardowo. Miejscowe media postanowiły przeciwstawić żądaniom niewielkiej grupy osób domagających się reaktywacji czy choć ocalenia linii (jak pracownicy miejscowego muzeum tej linii), grupę rowerzystów domagających się ścieżki rowerowej. Typowy przykład polityki konfliktu- władze wykorzystały ten incydent, by- być może przeciwstawić się presji miejscowych środowisk ekologicznych i przy okazji poróżnić je ze środowiskami domagającymi się ścieżek rowerowych, przy wtórze różnych lokalnych mediów. Że taki konflikt miał miejsce, świadczyć może zwieszenie kont, nieformalnych przywódców zwaśnionych obozów, w miejscowym portalu dziennikarstwa obywatelskiego.
To wszystko działo się w czasie ogromnego kryzysu kolei jako środka transportu. Zanikła większość lokalnych połączeń a podróżni przesiedli się na samochody osobowe. Ostatnio wokół Zielonej Góry jednak oddano do użytku nowy fragment torowiska, wyremontowano też kilkadziesiąt kilometrów torów wokół miasta. Planuje się nawet budowę nowego przystanku kolejowego przy jednej ze stref przemysłowych. Pokazuje to że kolej w regionie też ma szansę kiedyś się ożywić. Jakieś działania w tym kierunku podjęto, co prawda na tylko dwóch kierunkach z aż siedmiu, w jakich rozchodzą się linie z Zielonej Góry (Żary, Rzepin, Poznań, Wrocław) i jej podmiejskich węzłów w Czerwieńsku (Cottbus/ Gubin), i Nowej Soli (Kożuchów oraz Poznań przez Wolsztyn), nie wliczając w ogóle zamkniętego węzła kolejowego w Sulechowie (nieczynne połączenia m.in. do Świebodzina i Wolsztyna) czy równie nieczynnego węzła w podzielonogórskim Bieniowie (odgałęzienia do Lubska i Legnicy p. Żagań).
opr. Adam Fularz/ www.merkuriusz.wieczorna.pl
Komentarze
Prześlij komentarz