Autor:

Wniosek o odtworzenie zdemontowanej linii kolei przez centrum miasta na wzór gorzowskiej estakady kolejowej- jaki wysłaliśmy do RM

fot. plany UMZG

fot. propozycja przystanku


 Zaktualizowana koncepcja dla władz miasta

Szybki Tramwaj Kolejowy – Zielona Góra (wersja współczesna)
1. Wprowadzenie – nowa koncepcja transportu szynowego dla Zielonej Góry
Zielona Góra jest miastem o specyficznym układzie przestrzennym – długim, rozciągniętym południkowo wzdłuż głównych korytarzy transportowych, z dużymi osiedlami mieszkaniowymi oddalonymi od centrum. Taki układ urbanistyczny idealnie nadaje się do obsługi transportem szynowym.
Już ponad 50 lat temu pojawiła się koncepcja wykorzystania istniejących torów kolejowych dla potrzeb komunikacji miejskiej. Obecnie koncepcję tę należy zaktualizować i rozszerzyć – szczególnie o wykorzystanie linii kolejowych poprowadzonych na estakadach i wiaduktach, podobnie jak ma to miejsce w Gorzowie Wielkopolskim, gdzie tramwaj w wielu miejscach porusza się bezkolizyjnie.
Nowoczesny system transportu szynowego w Zielonej Górze powinien być:
  • szybki,
  • bezkolizyjny,
  • oparty o istniejące nasypy i estakady kolejowe,
  • możliwy do realizacji etapami,
  • tańszy niż budowa nowych dróg.
2. Idea systemu – tramwaj kolejowy na estakadach
Proponowany system nie jest klasycznym tramwajem ani klasyczną koleją. Jest to system pośredni, znany w Europie jako:
  • Stadtbahn,
  • Tram-Train,
  • Light Rail,
  • S-Bahn miejski,
  • szybki tramwaj kolejowy.
Podstawą systemu jest wykorzystanie:
  • istniejących torów kolejowych,
  • nasypów,
  • estakad,
  • wiaduktów,
  • nieczynnych linii kolejowych,
  • bocznic,
  • korytarzy kolejowych przebiegających przez miasto.
Największą zaletą Zielonej Góry jest to, że dawna Kolej Szprotawska przebiega przez miasto na estakadach i wiaduktach, co oznacza:
  • brak kolizji z ruchem drogowym,
  • możliwość dużej prędkości,
  • brak korków,
  • bardzo niskie koszty budowy w porównaniu z tramwajem ulicznym,
  • możliwość uzyskania parametrów lekkiego metra naziemnego.
To ogromny potencjał transportowy, który obecnie nie jest wykorzystany.
3. Wzorce – przykład Gorzowa i miast niemieckich
Pociąg na estakadach – przykład Berlina i Gorzowa

W Gorzowie pociąg przez ścisłe centrum miasta w wielu miejscach:
  • jedzie po nasypach,
  • przejeżdża po mostach i estakadach,
  • omija skrzyżowania,
  • nie stoi w korkach,
  • osiąga wysoką prędkość handlową.
To pokazuje, że system szynowy nie musi być prowadzony ulicą – może być systemem bezkolizyjnym, bardzo szybkim i bardzo efektywnym.
Podobne systemy funkcjonują w:
  • Karlsruhe,
  • Saarbrücken,
  • Kassel,
  • Mannheim,
  • Halle,
  • Lipsku,
  • Dreźnie,
  • Berlinie,
  • Frankfurcie nad Menem.
4. Proponowany przebieg systemu w Zielonej Górze
System powinien opierać się na osi:
Os. Pomorskie (po nowej boczniocy) – Dworzec – Centrum – Winnica – Łużyckie – Słoneczne – Kożuchowska (po torach dawnej kolei szprotawskiej)
Czyli dokładnie wzdłuż głównego korytarza transportowego miasta.
Proponowane przystanki:
  1. Kożuchowska
  2. Ogrodowa
  3. Os. Słoneczne
  4. Os. Łużyckie
  5. Os. Winnica
  6. Centrum
  7. Dworzec PKP
  8. Os. Pomorskie
W przyszłości:
  • Os. Pomorskie II
  • Os. Śląskie
  • Uniwersytet
  • Strefa przemysłowa
5. Najważniejsza zaleta – bezkolizyjność
Największą przewagą tej koncepcji nad tramwajem ulicznym jest to, że:
Linia przebiega w dużej części:
  • na estakadach,
  • na nasypach,
  • na wiaduktach,
  • poza ruchem samochodowym.
Oznacza to:
  • brak korków,
  • brak kolizji,
  • wysoka prędkość,
  • bardzo punktualny transport,
  • parametry zbliżone do metra naziemnego.
W praktyce byłby to lekki system metra naziemnego.
6. Czas przejazdu – klucz do sukcesu
Szacunkowe czasy przejazdu:
Relacja
Czas
Os. Pomorskie – Dworzec
3 min
Os. Pomorskie – Centrum
5 min
Os. Pomorskie – Łużyckie
8 min
Os. Pomorskie – Słoneczne
9 min
Os. Pomorskie – Kożuchowska
10 min
To czasy 2–3 razy krótsze niż autobus.
To jest klucz – ludzie wybierają środek transportu, który jest najszybszy.
7. Częstotliwość kursowania
System powinien działać jak tramwaj lub metro:
  • co 20 minut – etap początkowy,
  • co 15 minut – etap rozwoju,
  • co 10 minut – docelowo.
Transport szynowy działa tylko wtedy, gdy:
Pociąg/tramwaj nie ma rozkładu – tylko jedzie często.
8. Koszty – aktualizacja
Najważniejsze jest to, że większość infrastruktury już istnieje.
Koszty obejmują:
  • remont torów, wykorzystanie istneijących nasypów dla otworzenia torowisk w dawnych przebiegach
  • budowę przystanków,
  • dobudowę łącznika na os. Pomorskie,
  • zakup lub leasing taboru,
  • system sterowania ruchem.
Szacunkowe koszty (współczesne):
  • modernizacja linii miejskiej: 20–40 mln zł
  • Odcinek kilkuset metrów toru na os. Pomorskie: 15–25 mln zł
  • przystanki: 2–3 mln zł/szt.
  • tabor: 15–25 mln zł za pojazd
  • system można uruchomić za ok. 80–120 mln zł
To jest:
koszt 2–3 km drogi w mieście.
9. Finansowanie
Projekt idealnie nadaje się do finansowania z:
  • Funduszy UE,
  • Funduszu Spójności,
  • programów transportu niskoemisyjnego,
  • KPO,
  • programów kolejowych,
  • funduszy miejskich,
  • partnerstwa publiczno-prywatnego.
Unia Europejska bardzo chętnie finansuje:
  • transport szynowy,
  • transport zeroemisyjny,
  • transport publiczny,
  • rewitalizację linii kolejowych.
10. Znaczenie dla miasta
System taki zmieniłby Zieloną Górę:
Efekty:
  • odciążenie dróg,
  • wzrost wartości nieruchomości,
  • rozwój centrum,
  • rozwój os. Pomorskiego,
  • rozwój transportu publicznego,
  • prestiż miasta,
  • nowoczesny wizerunek,
  • możliwość dalszej rozbudowy,
  • integracja z koleją regionalną,
  • możliwość połączeń do Nowej Soli, Sulechowa, Czerwieńska.
11. Wizja docelowa
Docelowo system mógłby wyglądać tak:
Linie:
  • T1 Pomorskie – Centrum – Kożuchowska
  • T2 Nowa Sól – Zielona Góra – Sulechów
  • T3 Czerwieńsk – Zielona Góra – Uniwersytet
  • T4 Lotnisko Babimost – Zielona Góra
Wtedy powstałaby:
Zielonogórska Kolej Miejska / Stadtbahn Grünberg
12. Podsumowanie – najważniejsza idea
Najważniejsza myśl tej koncepcji jest bardzo prosta:
Zielona Góra nie musi budować tramwaju od zera.
Zielona Góra ma już metro naziemne – tylko go nie używa.
Bo:
  • są nasypy,
  • są estakady,
  • są wiadukty,
  • są linie kolejowe,
  • są korytarze transportowe,
  • brakuje tylko decyzji o ich wykorzystaniu.
Najważniejsze zdanie do władz miasta
Najtańszym sposobem rozwiązania problemów komunikacyjnych Zielonej Góry nie jest budowa nowych dróg, lecz wykorzystanie istniejących linii kolejowych na estakadach i wiaduktach do stworzenia szybkiego tramwaju kolejowego – systemu lekkiego metra naziemnego.

Według dokumentu z roku 2002 przekazanego wówczas do UM
Opr. A. Fularz 
Dol. Ziel. 24a Zielona Góra

Komentarze

Prześlij komentarz

Popularne posty